Adaptação no coletor.

Puta gambiarra da porra, da uma olhada, nunca que eu faria uma coisa dessas, se você esta querendo fazer uma adaptação no seu coletor, me avisa que eu te falo onde fazer.

                                             

Dia do Brinquedo!!!!rsrsrsrsrsr

Sábado... Agora vou para a oficina mexer no meu brinquedo........Terminar de acertar, vou trocar os coxins do motor que não estão muito bons, preciso também calçar os coxins porque a flange da turbina esta pegando na longarina, bem de leve mas o barulho me enche o saco, parece carro velho.To fora!

Acerto do Brinquedo!!!

Tinha acertado o ponto em 16º, pressão de linha em 1-Bar........Ficou lizinho, tava com uma pegada forte, o carro ficou acertado.
Ai ele quebra..........!!!!!! Que legal.

Quebra do Brinquedo!!!

Que merda, meu carro tava afiado, liso, redondo ai vai a porcaria de um parafuso da bomba de combustivel e estora a trava da polia do comando de valvulas........Eu não acredite estourou dois comandos e agora o carro ta quadrado.......vou ter que acertar tudo outra vez.......o carro tava lindo.......a pegada tava bruta......PQP......não me conformo.......Bom, vamos nois travez.

DOSADOR HPI

Muito se fala do uso ou não do regulador de pressão de combustível conhecido como HPI, seu uso é necessário ou é perda de tempo e dinheiro? Antes de entrarmos nesta questão propriamente dita, vamos entender como funciona e para que ele serve.

       

Também conhecido por dosador de combustível ou FMU (Fuel Management Unit), nos meios internacionais, a função do regulador é manter a pressão de combustível constante nos bicos injetores. Essa necessidade existe pois dentro do coletor de admissão, a pressão de ar admitida varia de acordo com a abertura da borboleta, com a rotação do motor, entre outros fatores. O regulador serve justamente para isto, manter uma pressão de combustível constante e proporcional a pressão de ar admitida.

       

E como funciona um regulador de pressão? Basicamente existem dois tipos de dosadores, os básicos (ou originais) e os do tipo HP (High Pressure), tendo modelos para motores carburados (HPC) e para motores injetados (HPI), lembrando que todos os carros injetados saem de fábrica com um regulador do tipo básico.

       

Um dosador é composto pelas seguintes partes: entrada e saída de combustível, tomada de vácuo / pressão, mola e diafragma, e no caso dos HP, uma parafuso para regulagem da pressão, através da mola.

       

Um regulador do tipo básico possui uma relação de pressão de 1:1 (pressão de combustível x pressão de ar). Considerando o funcionamento de um motor turbo, enquanto na fase aspirada, com a pressão no coletor menor ou igual a zero (vácuo), o regulador está mantendo 3 bar de pressão de combustível, conforme a turbina pressuriza, ela gera uma pressão positiva dentro do coletor e a tomada de vácuo do dosador também recebe essa pressão positiva, aumentando a pressão do combustível na mesma proporção, isso significa que, se a turbina está fornecendo 1 bar de pressão, teremos na linha de combustivel 4 bar (3 bar inicial + 1 bar do turbo). No caso do HP, é possível regular essa proporção através do parafuso, onde podemos ter várias proporções como 7:1, 5:1 entre outras, lembrando que a vazão de combustível não é proporcional a pressão, não é por que temos uma proporção de 2:1 que a vazão vai dobrar.

       

Agora vamos para a parte "polêmica" da história, afinal, devemos usar ou não o HPI? Antes de responder a esta pergunta, é preciso entender o funcionamento do sistema de combustível. Creio que é de conhecimento de todos que, para ter uma maior potência, precisamos de mais energia, para mais energia, precisamos de mais mistura ar / combustível e, para ter mais combustível, precisamos de uma maior vazão de combustível, o que se traduz em substituir a bomba original por uma de maior capacidade (ou várias bombas), que proporcionem a vazão necessária e injetores que suportem essa nova vazão.

       

Agora vem de fato nossa resposta, para termos injetores que suportem a nova vazão temos três alternativas, trocar os injetores por modelos com uma maior vazão, adicionar mais injetores ou retrabalhar ("arrombar") os bicos, que particularmente não sou a favor, pois é muito difícil conseguir uma vazão igual para todos os injetores com esse processo. Mas dai vem a pergunta: mesmo trocando os bicos, a pressão não vai continuar a mesma? Sim, vai. E como resolver entao?     Temos duas formas, a mais correta seria reprogramar o chip ou utilizar uma injeção programável ou suplementar, alterando, entre outros parâmetros, o tempo de abertura dos bicos (duty cicle), onde você consegue ter um acerto realmente liso, mas como sabemos que nem sempre é possível, temos o tal do HPI, onde é possível forçar uma maior pressão de combustível, aumentando a vazão, o que pode forçar a parte mecânica dos bicos e bombas, diminuindo sua vida útil ocasionando problemas como travamento de bicos, por exemplo.

       

Bom pessoal, esse é o motivo da polêmica que ronda o HPI, procurei ser imparcial nesse assunto, procurando mostrar os "dois lados da moeda", ficando a critério de cada um qual a melhor solução para seu caso. Quanto a vazão, que alguns podem perguntar: Como eu calculo a vazão ideal dos bicos? Está em pauta um artigo mostrando os calculos para quem quiser se divertir, mas gostaria de deixar a dica do site da FuelTech, que possui um programinha que calcula a capacidade de injetores: http://www.fueltech.com.br/calculo/1

24Horas de Le Mans

As 24 Horas de Le Mans é uma das mais tradicionais corridas automobilísticas do mundo. A corrida é disputada na França anualmente, desde 1923.
Em 1920, o Automobile Club de l'Ouest pôs em obra a realização de uma competição cujo caráter contribuísse para a evolução do progresso técnico e favorecer o desenvolvimento do automóvel. Em 1922, o clube anuncia a criação de um novo tipo de competição na Sarthe, uma prova de resistência. Durante a prova, equipes de dois Pilotos por carro vão-se alternando dia e noite. A primeira edição, com 33 concorrentes, desenrolou-se nos dias 26 e 27 de Maio de 1923 num circuito perto da cidade de Le Mans, no departamento da Sarthe. Hoje, as 24 Horas de Le Mans têm lugar cada ano em Junho. É a mais antiga e a mais prestigiada corrida de resistência para carros desportivos e protótipos

O circuito tem uma extensão de 13,650 metros, usa parte do circuito Bugatti e é em grande parte composto por estrada nacional. As mais célebres passagens são as curvas de Tertre Rouge, Mulsanne, Arnage, Casa Branca e, principalmente, a reta de Hunaudières: extensão de 5 km onde os protótipos mantém uma velocidade de mais de 400 km/h durante um minuto. Esta porção do circuito foi dividida em três trechos graças à instalação de duas chicanes em 1990. Essa medida foi necessária porque alguns automóveis insuficientemente carregados aerodinamicamente, para poderem atingir uma maior velocidade, acabavam tendo a tendência de levantar vôo nesse trecho. Agravava ainda o fato de que, quando rodavam em velocidades próximas aos 400 km/h (o recorde estabelecido foi de 405 km/h), os pneus eram submetidos a pressões muito intensas, que os levavam a deformações extremas e ao rebentamento se não estivessem em boas condições. A situação era ainda pior visto que esse tipo de situação podia acontecer de noite e em meio a carros de GT, que rodam cerca de 100 a 150 km/h mais devagar.
O recorde de vitórias individuais por piloto é detido pelo dinamarquês Tom Kristensen, com oito sucessos, e o recorde de vitórias por construtores é detido pela Porsche, com dezesseis sucessos. O recorde da distância e a mais elevada velocidade média ao longo das 24 Horas permanece imbatido desde 1971, quando o Porsche 917K de Helmut Marko e Gijs Van Lennep percorreu 5.335 km à media de 222,304 km/h. recorde batido pelo O Audi R15 TDi em 2010, designado como carro #9, completou um total de 397 voltas, cobrindo uma distância de 5,410.713km, quebrando o anterior recorde fixado em 1971 pelo Dr. Helmut Marko e Gijs van Lennep ao volante do Porsche 917, com 5,335.313km. Nessa altura o circuito não tinha chicanes.

Nitrometano

Composto químico de fórmula CH₃NO₂ , é usado como combustível em aeromodelos e alguns carros de competição, como estabilizante para solventes clorados (ex. clorofórmio), como solvente em laboratório e precursor de outros produtos, como tampão de pH e fumigantes (cloropitrina, também usada em guerra química na 1º Guerra Mundial).
Industrialmente, é formado pela reação entre propano e ácido nítrico a 350ºC, quando também são formados nitroetano e nitropropanos, através de um mecanismo de radicais livres. Em laboratório, é formado pela reação entre um haleto de metila (por exemplo, iodeto de metila, brometo de metila) e um nitrito inorgânico, geralmente nitrito de prata e nitrito de sódio, embora em menor rendimento com este último. Uma reação mais prática envolve o cloroacetato de sódio e o nitrito de sódio, ambos solúveis em água, formando bicarbonato, cloreto de sódio e nitrometano.
Em comparação com a gasolina, possui uma queima mais lenta e menos energética, porém seu nivel de oxigenação o torna um explosivo líquido, pois o nitrometano possui 2 oxigenios para cada carbono molecular, e assim precisa de apenas 1,7 vezes a sua massa em ar para queima completa, enquanto a gasolina necessita de 14,6 vezes a mesma massa de ar para queimar completamente. Nos Estados Unidos o dragster da U.S.ARMY gera 8000hp com uma mistura densimétrica de 90% de nitrometano com 10% de metanol puro, no motor regulamentado de 500 polegadas cúbicas, se o mesmo motor fosse alimentado com a melhor gasolina, não seriam extraídos mais que 2500hp. As equipes que participam de arrancada no brasil desconhecem a mistura densimétrica e utilizam a incorreta mistura volumétrica, felizmente já existem profissionais na área de combustiveis de competição realizando suporte técnico nos maiores eventos, fornecendo tabelas termodensimétricas, aferições com densímetros, termômetros e balanças digitais, além de importar grandes remessas de nitrometano e metanol puro, começando a popularizar e desmistificar o uso do nitrometano, além de fazer o custo final se tornar mais acessivel.

Razões para andar com alcool.

Álcool x Gasolina

Como está em alta aqui a conversão de motores a gasolina para usar álcool como combustível, resolvi escrever este artigo para que se possa ter uma noção dos problemas que podem ocorrer nesta transformação. Acho que a melhor forma de fazer isto é explicar as diferenças entre os combustíveis e o que isto pode acarretar no comportamento de um motor ciclo Otto. Assim, quem quiser converter o motor pode te uma idéia dos problemas que podem ocorrer e por que eles ocorrem.

A Gasolina

A gasolina não é uma substância pura: É uma mistura de centenas de hidrocarbonetos que têm entre 3 a 12 carbonos, proveniente de uma faixa da destilação do petróleo. Há componentes mais leves e mais pesados na gasolina. Conforme o tempo passa, os mais leves se evaporam, deixando apenas os mais pesados. Por isso se diz que a gasolina "ficou velha" ou "estragou". Em aproximadamente 2 meses, a gasolina muda sua composição por causa da evaporação dos componentes leves, sobrando os mais pesados, que costumam ter octanagem menor. Por isto é que a gasolina velha pode causar "batidas de pino" no motor. Normalmente, quanto maior o número de carbonos na cadeia (mais pesada a molécula), menor é a octanagem: Por isto o querosene e outros solventes, se misturados à gasolina, fazem o motor "bater pino". Estes componentes mais pesados também têm uma vaporização mais difícil. Quando expostos ao calor em estado líquido, vão se degradando e formam a conhecida "borra" de gasolina. A gasolina vendida no Brasil tem, por lei, 22% de álcool etílico em volume na sua composição, para reduzir a emissão de poluentes. Outra coisa que não se fala (não sei por que...) é que a gasolina, por conter hidrocarbonetos aromáticos (como o benzeno) na sua composição, é cancerígena, especialmente se inalada em excesso. Com certeza não há estudos sobre isto (não "interessa" que haja...), mas a incidência de câncer entre os frentistas, que trabalham expostos aos vapores da gasolina, provavelmente é muito mais alta do que no resto da população.

O Álcool

O álcool, ao contrário da gasolina, é uma substância pura (etanol), embora seja encontrado nos postos como sendo uma mistura de 95% de etanol e 5% de água, em volume. É uma molécula cuja fórmula é C2H5OH. Por ter oxigênio na composição, a molécula ganha uma polaridade que faz com que o álcool seja líquido à temperatura ambiente (o etano, C2H6 é um gás) pela maior coesão entre as moléculas. É um combustível que não deixa borras, sendo bem mais "limpo" que a gasolina, ao contrário do que se pensava nos primeiros anos do Proálcool. Tem a desvantagem de ser mais corrosivo no estado líquido que a gasolina, o que demanda um tratamento anticorrosivo nos metais que têm contato com o álcool em sua fase líquida, normalmente através de um revestimento com um metal que não reaja com ele, como o níquel, usado para revestir o Zamak dos carburadores.


As diferenças entre os combustíveis

Poder calorífico (capacidade de gerar energia)

O álcool, por conter oxigênio na molécula, tem um poder calorífico menor que o da gasolina, uma vez que o oxigênio (34,7% do peso molecular do etanol é oxigênio) aumenta o peso molecular, mas não produz energia. Isto explica a menor km/l de um motor a álcool em relação ao mesmo motor a gasolina. O álcool hidratado (95%) produz a energia de 20,05 MJ/litro, enquanto a nossa alcoosolina (22% de álcool) produz 27,57 MJ/l. Por aí já se vê que a 1 litro de gasolina produz 37,5% mais energia do que 1 litro de álcool: Daí, em um motor com o mesmo rendimento térmico, um motor a gasolina que fizesse 10 km/l iria fazer 7,27 km/l de álcool.

Proporção estequiométrica

O álcool tem proporção estequiométrica de 8,4:1 (8,4 partes de ar para cada parte de álcool) em massa, enquanto a gasolina tem 13,5:1. Para a mesma massa de ar, é utilizado 60% a mais de massa de álcool. Em volume, é necessário mais 43% de álcool do que de gasolina. Por isto, bicos para álcool tem que ter uma vazão em torno de 50% maior do que bicos para gasolina. Uma coisa interessante que decorre disto é a seguinte: Apesar de a gasolina fornecer mais 37,5% de energia, o fato de ser necessário 43% a mais de álcool para a mistura faz com que um motor ganhe em torno de 5% de torque e potência só de passar a queimar álcool.
Octanagem

O álcool tem um maior poder antidetonante do que a gasolina. Enquanto a gasolina comum tem 85 octanas, o álcool tem o equivalente a 110 octanas. Isto significa que ele consegue suportar maior compressão sem explodir espontaneamente. Isto faz com que um motor a álcool possa ter uma taxa de compressão maior do que um motor a gasolina. Enquanto as taxas para gasolina variam entre 9 e 10,5:1, as taxas para álcool ficam entre 12 e 13,5:1. Como o rendimento térmico de um motor (rendimento térmico é quantos % da energia do combustível é transformada em movimento pelo motor) aumenta conforme aumenta sua taxa de compressão, os motores a álcool tendem a ter um rendimento térmico maior do que um motor a gasolina, compensando parte do menor poder calorífico. Assim, nosso motor não faria apenas 7,27 km/l, faria algo entre 7,5 e 8 km/l, devido ao melhor aproveitamento da energia do combustível. A velocidade da chama do álcool é menor, demandando maiores avanços de ignição.

Calor de vaporização

O álcool tem um calor de vaporização de 0,744 MJ/l, enquanto a gasolina tem 0,325MJ/l. Isto quer dizer que o álcool necessita de mais do que o dobro de energia para se vaporizar. Esta vaporização acontece dentro do coletor de admissão, nos carros carburados e com injeção monoponto. A energia para vaporizar é conseguida através do calor do motor, que também aquece o coletor. Porém, ao se vaporizar, o combustível diminui a temperatura do coletor, pois está "roubando" energia. Não é difícil concluir que o álcool "rouba" mais que o dobro de energia, diminuindo muito mais a temperatura do coletor. Se a temperatura cair muito, o combustível não se vaporiza mais e caminha em estado líquido pelo coletor, causando uma súbita falta de combustível na mistura, fazendo o motor falhar. Para evitar isto, faz-se passar água do radiador pelo
coletor de admissão, para aquecê-lo. Este aquecimento é muito mais necessário em um motor a álcool, pela sua maior demanda de energia para vaporizar-se.

Ponto de fulgor

Uma explosão é uma reação em cadeia. Quando uma molécula de combustível reage com o oxigênio presente no ar, ela gera energia, que faz com que a molécula vizinha também reaja e por aí vai. O ponto de fulgor é a temperatura a partir da qual pode haver uma quantidade suficiente de combustível vaporizado a ponto de gerar uma reação em cadeia. Bem, o ponto de fulgor do álcool é 13ºC. Isto significa que não é possível haver combustão do álcool abaixo desta temperatura. Isto explica por que
é necessário usar gasolina para a partida a frio em motores a álcool em temperaturas baixas. O ponto de fulgor da gasolina pura é de aproximadamente -40ºC.

Estas 2 propriedades acima decorrem do oxigênio presente na molécula do álcool, que a polariza. Isto faz com que a força de coesão entre as moléculas seja maior do que as da gasolina, que se mantém líquida pelo maior peso de suas moléculas, apolares em sua grande maioria. A menor atração molecular da gasolina é que faz com que esta tenha menores calor de vaporização e ponto de fulgor.

Resumo

Pelas razões explicadas acima, podemos concluir que, para fazer um motor a gasolina funcionar com álcool, precisam ser feitas as seguintes mudanças:

1) Taxa de compressão (para aproveitar a maior octanagem)
2) Proporção de combustível (43% maior, por causa da relação estequiométrica)
3) Curva de avanço de ignição (menor velocidade de chama)
4) Aquecimento do coletor em coletores úmidos (carb. e monoponto) (maior calor de vaporização)
5) Sistema de partida a frio (alto ponto de fulgor)
6) Niquelamento do carburador (em carros carburados)

O item 1 pode ser conseguido através da utilização de pistões mais cabeçudos ou rebaixamento do cabeçote. E os itens 2 e 3 são feitos remapeando o chip de injeção ou troca de giclês/distribuidor.

Dragster

As corridas de dragsters são divididas em diversas categórias dependendo da potência e do tipo de motor, além do preço do carro, como Pro Mod, Top Fuel, Pro Stock etc. Há atualmente duas associações que congregam os competidores e organizam os eventos: a NHRA (National Hot Rod Association) e a IHRA (International Hot Rod Association), sendo a primeira a responsável por maior popularidade. As disputas ocorrem entre carros divididos em quatro categorias principais: Pro Stock Motorcycle, Pro Stock, Funny Car e Top Fuel, esta última a que abordaremos aqui por se tratar da mais "violenta" de todas e a que é considerada a categoria Topless.
Os motores da categoria Top Fuel e "Funny Cars" podem utilizar combustiveis de alta combustão como nitrometano e podem alcançar até 8.000 hp de potência. Os Dragsters da categoria Top Fuel são capazes sim de alcançar mais de 515 km/h de velocidade final e percorrer cerca de 400 metros em menos de 5 segundos, por mais absurdos que estes números possa parecer para aqueles que nunca viram um carro destes acelerando, se é que se pode chamar uma máquina destas de carro! O nitrometano é um poderoso explosivo, em que apenas uma gota é capaz de criar um buraco de razoável tamanho em um piso de concreto. Ele pertence a um grupo conhecido como nitroalcanos, que consiste em uma molécula de alcano (como metano, propano ou etano) de onde um átomo de Hidrogênio e é substituído por um grupo nitro (-NO²). O nitrometano utilizado para este fim não é 100% puro, mas reduzido a uma concentração em torno de 2%, por razões óbvias.